Tags

,

Heemsteedse luchtvaartpioniers: J.J.van Balkom

Hij maakte als copiloot met Fokker-vliegtuig de ‘Snip’ december 1934 met gezagvoerder Hondong de eerste trans-Atlantische oceaanvlucht van de KLM naar de West in Suriname (vliegveld ‘Zanderij), Curaçao (Hato), Auba en Bonaire

 De fameuze rallyrijder Maus Gatsonides die vanaf 1931 zo’n vijf jaar als monteur werkzaam bij de KLM. In het in 1995 door Toon Kortooms verschenen boek ‘Leven als de bliksem’: “Een toestel moest na honderd vlieguren gereviseerd worden, dus er waren proefvluchten bij de vleet. Maus ging als technicus mee de lucht in. Hij stond voor zijn werk. En dan stunten. Boven de Herenweg in Heemstede. Boven de woningen van Jan Duimelaar, Gertjan te Roller en Jan van Balkom. Door het opengeschoven raam van de cockpit zwaaide Maus met een poetslap.

Jan Van Balkom: vlieger, manager bij de KLM en voorzitter van de Ned. Vereniging van vliegers van 1934-1946

Van de militaire naar civiele luchtvaart

De vader van Jan van Balkom was gezagvoerder op stoomschip ‘Medea’ van de KNSM (CBG)

Johannes Jacobus van Balkom, wiens vader bij de KNSM werkte, is geboren op 1 mei 1907 in Amsterdam. Hij deed in 1924 zijn eindexamen HBS en studeerde vier jaar later af aan de Technische Hogeschool te Delft. In 1928 kwam hij ter vervulling van zijn dienstplicht op Soesterberg in opleiding voor reserve-officier-waarnemer. Als instructeur had hij de bekwame jonkheer G.Sandberg en onder diens supervisie verwierf hij op 27 februari 1930 zijn F.A.I.vliegbrevet. In december van dat jaar liep zijn dienstverband f en al de volgende dag kwam hij in dienst bij de KLM met zijn jaargenoten J.J.Abspoel, Frans van Breenen en F.M.Stork.

Jan van Balkom als reserve tweede luitenant vlieger circa 1930 (foto Ministerie van Defensie)

Jan van Balkom was van vele dingen bezeten, maar vooral van de vliegerij en dan in het bijzonder de navigatie. In maart/april 1933 vloog hij met Evert van Dijk als gezagvoerder met de ‘Snip’ een vlucht naar Batavia vice versa; drie maanden later in de ‘Kwartel’ als tweede piloot naast Hondong en in april/mei in de ‘Oehoe’ met gezagvoerder Gertjan te Roller.

Hij was even bevlogen als de grote KLM-manager Plesman, al lagen beide persoonlijkheden met een tomeloze energie elkaar niet altijd. Toen Van Balkom als éénbander nog enkel de korte routes vloog, werd hij in al in juni 1934 tot voorzitter benoemd van de Vereniging van Verkeersvliegers, een functie die hij formeel tot 1946 zou bekleden.

Naar Suriname en Curaçao

Fokker-vliegtuig de Snip PH-AIS op de luchthaven (Catawiki)

Na de eerste drie vluchten tussen 1924 en 1927, de zes in 1928 en een veertiendaagse proefdienst in 1929 is de KLM een geregelde lijn op Nederlands-Oost-Indië begonnen. Vergelijkbaar met de eerste schepen van de Verenigde Oost-Indische Compagnie ging daar veel geld bij, maar met dezelfde zekerheid als onze 17de eeuwse koopvaarders die de spreuk hanteerden ‘de cost gaat voor de baat uit’. Wist men dat doorvliegen ooit profijtelijk zou worden. Toen al meer dan 200 vluchten naar Oost-Indië waren gemaakt zou de eerste overtocht in de lucht naar Suriname en Curaçao plaatsvinden, zeven jaar na de eerste trans-Atlantische vlucht van Lindbergh. Plesman bereidde zorgvuldig een eigen KLM-Lijnbedrijf in de West voor. Het Departement van Defensie (Koninklijke Marine) verleende medewerking door een onderzeeër opdracht te geven om het radiocontact met het vliegtuig te houden tijdens de grote oversteek. Verder stoomden twee koopvaardijschepen van de KNSM, de ‘Stuyvesant’ en ‘Van Renselaer’ in de voorgenomen vliegroute de oceaan op om bij een onverhoopte noodlanding hulp te kunnen verlenen. In de kajuit van het vliegtuig zijn alle stoelen verwijderd en zes extra benzinetanks ingebouwd, waardoor de brandstofvoorraad op 5058 liter werd gebracht, voldoende voor 24 vlieguren. Voor deze speciale vlucht die samenviel met het feit dat 300 jaar geleden het Nederlandse gezag op Curaçao was gevestigd, zijn zorgvuldig vier bemanningsleden geselecteerd. J.J.Hondong als gezagvoerder (1), J.J.van Balkom als navigator en tweede bestuurder, L.D.Stolk, boordwerktuigkundige en S.J.van der Molen radiotelegrafist.

De bemanning van de Snip, v.l.n.r.: gezagvoerder J.J.Hondong, tweede vlieger en navigator J.J.van Balkom, telegrafist S.van der Molen en boordwerktuigkundige L.D.Stolk

Op 19 december 1934 vertrok de Fokker F-18 de ‘Snip’ en de spectaculaire eerste vlucht naar vliegveld ‘Zanderij’ nabij Paramaribo. – via Marseille, de Kaap Verdische eilanden, de Atlantische Oceaan en Brazilië (2) – duurde zes dagen – met 54 uur en 27 minuten in de lucht. Dankzij de goede voorbereiding die zeker een half uur geduurd had verliep de reis naar wens. Een radiodefect op de eerste dag kon door de marconist worden hersteld. De eerste dag of eigenlijk nacht kreeg men te maken met storm, sneeuw en ijs en was een tussenlanding in Zuid-Frankrijk noodzakelijk. De overtocht van de Atlantische Oceaan had plaats zonder noemenswaardige incidenten, alleen het weer met veel bewolking en zware regenbuiten viel tegen. Tussenlandingen hadden plaats in Marseille (Frankrijk),Alicante (Spanje, Casablanca (Marokko) Porto Praia (Kaapverdië)

Tussenlanding in Casablanca. V.l.n.r.: F.Testa, Hondong, V.d.Molen, Van Balkom, achter hem even zichtbaar Stolk; consul-generaal van Marokko; F.Gerth van Wijk (Tanger); A.Cabor, directeur Shell’; een persvertegenwoordiger

De transatlantische oversteek duurde 17,5 uur en dankzij de geïntroduceerde sternavigatie met astronomisch bestek voor sterwaarnemingen zoals dat op schepen gebeurde – arriveerde men bovenland in Zuid-Amerika op nauwelijks 5 kilometer van het doel dat men zich gesteld had. Men passeerde Cayenne, daarna de Duivelseilanden en vandaar is de koers gericht op Albina op de grens van Suriname en ten slotte is bij Paramaribo geland. Was in Porto Praia gestart met 5.450 liter, geland op vliegveld Zanderij bleek nog 1.650 liter kerosine in de tanks voorradig. Twee dagen later vertrok men naar het 1.700 kilometer verder gelegen Curaçao, dat met een tussenlanding in negen vlieguren werd bereikt. De dochter van gouverneur Kielstra maakte als passagier het laatste deel van de reis mee. Een nieuwe mijlpaal in de geschiedenis van de KLM. Groot was het enthousiasme in de West en in Nederland en de vier bemanningsleden ontvingen en Koninklijke onderscheiding. De ‘Snip’ bleef in West-Indië om dienst te doen op de nieuw opgericht West-Indische KLM-lijn. En de cockpit is ten slotte in het museum van Curaçao beland.

De restanten van de “Snip”, tentoongesteld in een bijgebouw van het Curacaos Museum.

 

Naast successen van vooruitgang kreeg de Koninklijke luchtvaartmaatschappij forse tegenslagen te incasseren. In de editie van het avondblad van ‘Algemeen Handelsblad’ die in een grote kop op de voorpagina: ‘De Snip veilig te Paramaribo geland’. meldde, was op het laatste moment een tweede kop ingeruimd met ‘De Uiver in moeilijkheden’.

Begrafenis van de omgekomen gezagvoerder H.W.O.A.Beekman in Muiderberg met v.l.n.r.: mevrouw van Balkom, in uniform piloot Jan Duimelaar, piloot E.E.Hulsebos, de heer Dullaert (directeur van Schiphol) en tweede van rechts piloot Aler (Katholieke Illustratie 1936)

Uitvaart van KLM-gezagvoerder Jan Duimelaar op de algemene begraafplaats in Heemstede op 18 november 1938  met v.l.n.r. diens collega’s Steinbeck, Te Roller, Abspoel en VAN BALKOM (allen woonachtig in Heemstede)

Reeds de volgende ochtend berichtte de ‘Telegraaf’ in een nog grotere kop over de gehele breedte van de voorpagina: ‘Uiver verbrand, inzittenden gedood’, nadat een RAF-machine het verongelukte toestel dat met kerstpost op weg was naar Batavia ergen in de Syrische woestijn had gesignaleerd. Ook van Balkom had soms met technische malheur te maken. Op 18 pril 1933 was hij co-piloot en met de Fokker XVIII PH AIS en moest men terugkeren naar Mersa Matruh (Egypte) nadat bij het opstijgen een inlaatklep was afgebroken. Veel later op 23 juni 1949 stortte een KLM-Constellation in zee bij Bari (Italië) en kwamen alle 33 personen om het leven. Een delegatie van KLM onder wie Van Balkom is toen voor onderzoek naar Bari afgereisd.

‘Experts onder wie J.J.van Balkom naar rampplek bij Bari (Leidsch Dagblad 24-6-1949)

Van Amsterdam naar Heemstede en ten slotte Drunen

De Herman Heijermanslaan waar J.J.van Balkom in zijn Heemsteedse tijd woonde

J.J.van Balkom is in 1932 in Middlesex Engeland getrouwd met de uit de provincie Groningen geboortige Elizabeth Hendrika Alida van Marum, welk huwelijk na twee jaar is ontbonden. Hij verhuisde van Amsterdam in april 1936 naar Heemstede en vestigde zich op het adres Herman Heijermanslaan 3. Tijdens de oorlogsjaren was hij operations manager in de West en vanaf 1943 bij het 19 squadron en het Army Transport Command gestationeerd in Australië. Mei 1945 is hij door KLM benoemd tot operations manager, in 1949, door Albert Plesman teruggehaald naar Nederland (waarmee hij feitelijk vlieger af was) en bevorderd tot hoofd general operations en per 1 april tot onderdirecteur van de maatschappij. Vanaf januari 1955 bovendien hoofd van het opgerichte bureau veiligheid van de KLM.

 

Balkom

Benoeming van J.J.van Balkom als hoofd General Operations bij de KLM (uit: Vliegwereld, 28 april 1949

 

J.J.van Balkom verlaat de KLM (IJmuider Courant, 24-12-1955)

Op 1 februari 1955 nam hij afscheid van de KLM en is Van Balkom nog enige tijd directeur geweest van de N.V.Lips Scheepsschroevenfabriek in het Noord-Brabantse Drunen.

Met Geysendorffer, Van Dijk, Hondong, Soer, Sillevis, Moll, Viruly, Van Messel en de in Heemstede woonachtige piloten Smirnoff, Frijns, Blaak, Both, Te Roller, Abspoel, Scholtmeijer, Brinkhuis en Steinbeck behoort Van Balkom tot de groep vliegers die in binnen- en buitenland de KLM groot hebben gemaakt.

Piloten die de KLM groot maakten, met Iwan Smirnoff, Evert van Dijk, Jan Hondong, Boon Sillevis, Gerrit te Roller, H.Frijns, Svend Aage Steinbeck, Henk Brinkhuis en JAN VAN  BALKOM

Van Balkom als bestuurder

Naast vlieger was Jan van Balkom formeel van 1934 tot 1946 voorzitter van de Nederlandse Vereeniging van Verkeersvliegers. In 1955 aanvaardde hij een managementfunctie als adjunct-directeur van de KLM. In het jubileumboek uit 1959 is onder meer het volgende over hem geschreven: ‘Jan van Balkom, altijd voortreffelijk, exact formulerend, schreef eens dat het bij de vluchtuitvoering om vier principes ging, maar dat die in een bepaalde rangorde van 1 tot en met 4 duidelijk achter elkaar gewaardeerd stonden: ver boven alles gold het principe van de veiligheid – daaraan moest zelfs het tweede principe, de dienst-regelmaat, zo nodig opgeofferd. Maar stiptheid (in de zin van dienstregelmaat) stond dan weer boven principe 3: het passagierscomfort (dat nog behoorlijk zwaar telde in de jaren waarin men niet altijd boven het weer kon vliegen en de spuugzakjes in de stoelleuning nog altijd dienst deden!). De rij werd besloten door het vierde principe: de maatschappij-economie – dus zo zuinig men met de motoren omsprong of waar men ’t beste kon bijtanken. Vandaar dat de heren aan de top Jan van Balkom als General Operations Manager altijd zo’n dure jongen vonden.’

(1)17 juli 1935 zou de DC-2 ‘Maraboe met Hondong als gezagvoerder verongelukken. Hondong overleefde de crash en ging in 1955 met pensioen. Hondong overleed in 1969, in zijn woonplaats Grave herinnert een monumentaal eerbetoon in steen aan de eerste vlucht naar de West in 1934. Naar Hondong is een straat vernoemd in ’s-Hertogenbosch; naar Van Balkom een straat in de gemeente Beverwijk.

Een monument voor gezagvoerder Jan Hondong in Grave (N.Br.)

De Van Balkomstraat in de gemeente Beverwijk op de grens van Heemskerk

(2) Slechts 4 tussenlandingen hadden plaats in Marseille (Frankrijk) , Alicante (Spanje), Casablanca (Marokko) en Porto Praia (Kaapverdië).

 

Over de West-Indië-vlucht van de ‘Snip’

Appendix: ‘Met de SNIP westwaarts’.

Flyer van de KLM Kerspostvlucht naar West-Indië (Suriname, Curaçao, Aruba en Bonaire in 1934

In het boek ‘De geschiedenis van de luchtvaart in Nederland’ door W.Burgers (Rijswijk, Elmar, 1988), is het volgende over de eerste KLM-vlucht naar Suriname en Curaçao gepubliceerd: ‘De twintigste december 1934, half een in de middag. De straten van de Surinaamse hoofdstad Paramaribo zijn vol rumoer, vele rood-wit-blauwe vlaggen en duizenden wuivende mensen. Boven de stad is het Fokker-vliegtuig ‘Snip’ verschenen op weg naar het vliegveld Zanderij, voor deze gelegenheid door de kranten omgedoopt tot ‘Sniphol’. Om precies kwart voor een landt het toestel: de eerste KLM-vlucht naar de West is een feit. Twee dagen later vertrekt de ‘Snip’ onder stormachtige toejuichingen voor het laatste deel van de tocht, de 1700 kilometer naar Willemstad, Curaçao. Gezagvoerder J.J.Honding en zijn bemanning landden op 22 december om zeven uur ’s avonds op het vliegveld Hato. Deze eerste reis naar de West duurde zeven dagen, negentien uur en twintig minuten. In totaal werd een afstand van 10.488 kilometer afgelegd, waarvan zo’n zesduizend kilometer over de Atlantische Oceaan. Al vele jaren had KLM plannen gesmeed voor deze tocht. Twee jaar na de oprichting van onze nationale luchtvaartmaatschappij, in 1921 dacht de KLM-directie er al over om een eigen luchtnet op te bouwen in de West. Maar het plan bleek niet levensvatbaar op dat moment. In later jaren verschenen nog enkele studies over de mogelijkheden van luchtverbindingen in de West, maar het duurde niettemin nog twaalf jaar voordat demogelijkheden zich aandienden om de eerste vlucht naar de West te maken. De KLM had inmiddels de beschikking over de Fokker VVIII. Dat toestel moest (met een aantal extra voorzieningen) de oversteek kunnen maken. Zo zou ook ervaring worden opgedaan voor eden eventuele luchtverbinding tussen ons land, de Nederlandse Antillen en Suriname. De problemen voor deze tocht waren niet gering. N die dagen was de gebruikelijke vliegroute over de Zuidatlantische Oceaan van Dakar, Senegal naar Natal in Brazilië, waarbij ruim drieduizend kilometer over de oceaan moest worden afgelegd. De KLM besloot evenwel de laatste landing voor de oversteek te verleggen van Dakar naar de Kaapverdische Eilanden, waar de Fransen voor een feeks proefvluchten een nieuw vliegveld hadden aangelegd. Vanaf de Kaapverdische Eilanden wilde men non-stop naar Paramaribo vliegen, waardoor ruim 1700 kilometer minden behoefden te worden afgelegd. Wel duurde de vlucht boven de Atlantische Oceaan langer: er moest zo’n 600 kilomater meer worden afgelegd. Over het algemeen was het in dit gebied echter goed weer, zodat dit niet als een probleem werd gezien.

Communicatie

Voor een goede communicatie tijdens de versteek werd de hulp ingeroepen van de Koninklijke Marine en van de koopvaardij. E onderzeeboot ‘KXVIII’ en het stoomschip ‘Stuyvesant’, beide op weg naar Zuid-Amerika, zouden een koers kiezen, die samenviel met de westwaarts vliegende ‘Snip’. Daardoor was men verzekerd van en goed radiocontact. Het vliegbereik van de FVIII was ongeveer duizend kilometer. Voor de tocht van de Kaapverdische Eilanden naar Paramaribo was echter een 2,5 maal zo goot vliegbereik nodig. Vandaar dan ook dat in de cabine acht extra benzinetanks en een extra olietank werden geplaatst, goed voor 3500 liter en180 liter olie. Dat leidde echter tot een overschrijding van het toegestane startgewicht van 7850 kilogram. Proeven wezen echter uit dat de ‘Snip’ dat wel kon hebben en de Rijkluchtvaartdienst verleende toen een vergunning om met een gewicht van in totaal 10.000 kilogram te starten. Voor KLM’s eerste oceaanvlucht werd het instrumentarium aan boord uitgebreid met een sextant, een daarbij behorende chronometer en een radio-installatie in duplo. Het haar 1934 liep op zijn einde, het vertrek kwam in zicht. De ‘Snip’ zou op zijn vlucht, evenals tijdens de eerdere vluchten naar het Verre Oosten, meer dan 26.000 poststukken meenemen om die in recordtijd naar Suriname en de Antillen te brengen. Het vertrek van de Fokker was gepland in de eerste uren van de vijftiende december, niet lang na middernacht. Gadegeslagen door duizenden enthousiaste mensen begonnen gezagvoerder Hondong, eerste officier Van Balkom, radiotelegrafist Van der Molen en boordwerktuigkundige Stolk terwijl het stroomde van de regen aan hun tocht in westelijke richting.

Op de eerste duizend kilometer nar Marseille werd het vliegtuig en zijn bemanning geconfronteerd met striemende regen en ijsafzetting op de vleugels en de ramen. Het toestel hield zich echter uitstekend en na acht uur landde ‘Snip’ op het drassige vliegveld van Marseille. Er kwam een ontbijt op tafel en vervolgens ging het in zuidelijke richting naar Tanger. Ook het weer boven de Pyreneeën was slecht, het vliegveld van Tanger was onbruikbaar wegens stortregens. Ook het vliegveld van Casablanca kon vanwege de weersomstandigheden niet worden aangedaan. Honding en Van Balkom besloten in Spanje te landen, op het vliegveld van Alicante. Het toestel werd hier nagekeken, de bemanning ging slapen. De volgende dag was een aanzienlijke weersverbetering ingetreden. De Marokkaanse havenstad Casablanca werd dan ook zonder problemen bereikt. Na een middag rust werd in de avond vertrokken naar Porto Praia op de Kaapverdische Eilanden, Dit traject van zo’n 2600 kilometer was een goede generale repetitie aan de vooravond van de sprong over de oceaan. Tijdens deze twaalf uur durende non-stop vlucht maakte de bemanning kennis met een vreemd soort mist, waarvan later bleek dat het gigantische zandwolken uit de Sahara waren. De vlucht naar Porto Praia verliep probleemloos. Op de Kaapverdische Eilanden werd een stop van drie dagen gemaakt. In die periode werd het toestel grondig nagezien, de oceaanroute werd minutieus bestudeerd en er werd contact gelegd met de onderzeeboot K XVIII en het ss ‘Stuyvesant’.

Over de oceaan

Op de avond van de negentiende december begon de bemanning aan de oceaantocht. Na een half uur vliegen was er een defect aan de radio, dat echter snel kon worden hersteld. Het afgesproken contact van het vliegtuig met de onderzeeboot verliep uitstekend. Hondong zond namens de KLM-directie een danktelegram aan de minister van Defensie en de bemanning van de onderzeeboot: “Iedereen holt naar het dek. Vermoedelijk worden uw motoren gehoord. Zij zien u, ik ga ook kijken.” Wat later waren er technische problemen – weer een defecte radio en teruglopende benzinedruk – maar die konden oor gezamenlijke inspanning van de bemanning worden opgelost. Mede door het contact met het stoomschip ‘Stuyvesant ‘bleek men op koers. Het weer verslechterde snel. Omvangrijke wolkenpartijen maakten het niet mogelijk een zonbestek te nemen. De ‘Snip’ daalde tot 400 meter en op de twintigste december om zeven minuten voor half elf zagen de mannen de kustlijn van Zuid-Amerika. Twee minuten later ontvingen de onderzeeboot en het stoomschip nieuws, dat werd doorgegeven aan Porto Praia. Via Cayenne, Frans Guyana, en de Surinaamse grensplaats Albina werd vervolgens Paramaribo bereikt.

Festiviteiten n de geslaagde vlucht op het Oranjeplein in Paramaribo

Er volgden twee dagen rust. Daarna werd naar Curaçao gevlogen, een vlucht die ook werd meegemaakt door een vrouwelijke passgier, de dochter van gouverneur Kielstra. Op het Venezolaanse vliegveld bij La Guaraia werd een tussenlanding gemaakt. Daar werden de Nederlanders in een stromende regen verwelkomd. En ten slotte was er de uitbundige ontvangst op het vliegveld Hato.

Landing van de Snip in Curaçao

Twee dagen na de aankomst van de ‘Snip’ werd de kerstpost voor Aruba en Bonaire overgevlogen. De bemanningsleden werden onderscheiden met het ridderschap in de orde van Oranje Nassau, ook kregen zij een Venezolaans lintje. In 1935 werd de; Snip’- intussen weer teruggebracht in de staat van een normaal verkeersvliegtuig – ingezet op een nieuw KLM-net in en rond de Nederlandse Antillen. Vier jaar later werd daarin ook Suriname opgenomen.’

 

Affiche van de KLM West-Indië-vluchten

Postzegel van de Snip, uitgegeven door de Surinaamse posterijen (Catawiki)

Postzegel van de Nederlandse Antillen in herinnering aan de succesvolle eerste West-Indië vlucht met de Snip in december 1934 (Catawiki)

Ansichtkaart van de bemanning van de Kerspostvlucht 1934 naar West-Indië

Fokker FXVIII de Snip op Schiphol

Balkom

Van Balkom voor een DC-2 op Schiphol

 

Balkompiloten

29-9-1959 De ex-piloten VAN BALKOM, Grossfeld, Hondong, Moll en Prins Bouwe poseren voor een nieuwe Lockheed op Schiphol (Elsevier)

 

Hondinglinksenbalkomin959bij25jaarjubileumwestindieroute

De gepensioneerde piloten Van Balkom en Hondong poseren in de cockpit  16 december  1959, 25 jaar na de geslaagde eerste West-Indië vlucht (foto Elsevier)